Mit Dampf auf der Donau

Das Buch des Monats Juni 2024

Carte du cours du Danube depuis Ulm jusqu’à son embouchure dans la Mer noire, Wien: Artaria, [1873].

Ulm, Stadtbibliothek, 24566

Interessante Karte für die Geschichte der Donauschiffahrt Ulm – Schwarzes Meer ca. 1873

Handschriftlicher Vermerk auf der Rückseite der “Carte du cours du Danube”. Ulm, Stadtbibliothek 24 566

Als Vorgeschmack auf das Donaufest, das dieses Jahr wieder vor der Haustüre der Glaspyramide stattfindet, zeigen wir eine besondere Karte für Reiselustige: “Der Verlauf der Donau von Ulm bis zu ihrer Mündung ins Schwarze Meer”. Die Karte sollte als Führer für eine Reise nach Konstantinopel (Istanbul) dienen, und zwar mit dem Dampfschiff: “ou guide de voyage a Constantinople sur le Danube, avec indication de tous les points de la navigation des pyroscaphes sur cette route.” Die 76 x 54 cm große Karte ist handkoloriert und auf Leinwand aufgezogen. Das machte sie haltbarer, außerdem ließ sie sich so leicht falten. Zusammengefaltet nur noch handliche 18,5 x 13 cm groß und durch einen orangenen Leineneinband geschützt, gibt die Karte einen in praktischer Reisebegleiter ab.

Dass “pyrcoscaphes” oder Dampfschiffe in Etappen von Stadt zu Stadt beinahe den gesamten Verlauf der Donau für Personenverkehr bedienten, hatte sich erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts etabliert: 1829 war die “Erste kaiserlich-königlich privilegierte Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft” (DDSG) in Wien gegründet worden mit Kronprinz Ferdinand als Aktionär. Denn Schiffe und Waren stromaufwärts ohne Zugtiere zu transportieren, stellte lange eine nicht zu unterschätzende Herausforderung dar. Die Dampfmaschinen für das erste Boot der DDSG, die “Franz I.”, kam aus England, da nur dort das nötige Know-How vorhanden war (ausführlich zur Donaudampfschifffahrt Baude, Compagnie; Austria Forum, Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft).

Die Talfahrt der Franz I. nach Budapest dauerte über 14 Stunden, die Bergfahrt nach Wien sogar 48 Stunden. Trotzdem war die Fahrt ein großer Erfolg und eine Sensation, so dass ein regelmäßiger Dienst eingerichtet wurde. 1833 kam mit der Pannonia ein zweites Schiff in Fahrt und 1834 gelang es dem dritten Dampfer Argo erstmals das Eiserne Tor zu passieren. 1835 wurde die […] Flotte von der Gesellschaft selbst übernommen und in Folge im selben Jahr die DDSG-eigene Schiffswerft in Alt-Ofen (Obuda) eröffnet, welche in Folge einen Großteil der DDSG-Dampfer bauen sollte.

Austria Forum, Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft

Die Karte zeigt alle mit dem Dampfer erreichbaren Orte die Donau entlang bis zum Schwarzen Meer. Von dort konnte man dann ein hochseetaugliches Dampfschiff nach Konstantinopel besteigen. Eine Detailkarte am linken unteren Rand zeigt den Lageplan der Stadt am Bosporus. In einer Kartusche darüber ist ein zeitgenössischer Dampfer abgebildet und die verschiedenen Anbieter auf der Route werden genannt (Abb. 03): Von Donauwörth bis Galați (Rumänien) beförderte die DDSG Reisegäste, von Galați bis Konstantinopel fuhr man mit der Schifffahrtsgesellschaft Österreichischer Lloyd weiter oder mit russischen Schiffen nach Odessa.

Wenn man heute bei Google die Route Ulm – Istanbul eingibt, wird man in ziemlich direkter Strecke über München, Salzburg, Ljubljana, Zagreb, Belgrad, Sofia und Plowdiw geleitet – mit dem Auto dauert das einen, mit dem Zug zwei Tage. Dagegen wirkt die Fahrt auf der Donau und über das Schwarze Meer wie ein enormer Umweg. Ohne ausgebaute Straßen und Eisenbahnlinien war die Wasserstraße Donau aber eben doch eine recht bequeme und schnelle Art zu reisen, vor allem nachdem die Dampfschiffe auch die Fahrt flussaufwärts ermöglichte. Der Titel der Karte in der oberen rechten Ecke preist diese Reiseroute von Ulm bis zur Mündung der Donau ins Schwarze Meer an – sieht man aber genau hin, ist Ulm nicht wie die anderen Reiseetappen rot koloriert, wurde also nicht von den Dampfschiffen angefahren (Abb. 04).

Und tatsächlich erwies sich der obere Donauverlauf bis Ulm mit seinen wechselnden Pegelständen und sich windenden Kiesbänken als so schwierig, dass die Befahrung mit Dampfschiffen trotz mehrerer Anläufe letztlich scheiterte. Warum aber wird dann im Titel der Karte Ulm überhaupt genannt? Die Antwort liegt in der Geschichte der Dampfschifffahrt auf der Donau, aber auch in der Geschichte der Karte selbst verborgen.

Optimistische Aufbruchsstimmung in Wien

Als die “Carte du cours du Danube” in 1837 erstmals beim Artaria-Verlag in Wien erschien, war die Donaudampfschifffahrt noch ganz neu. Artaria war ein renommierter Musikverlag, der sich aber in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zunehmend auf Karten spezialisierte (Frank/Frimmel, Buchwesen, 5-8). Die “Carte du Cours du Danube” fiel zeitlich damit zusammen, dass das Dampfschiff “Maria-Anna” den Betrieb donauaufwärts von Wien nach Linz aufgenommen hatte. Die gesamte Strecke wurde damals von der noch jungen DDSG betrieben, deren Etablierung als großen Erfolg galt.

Diese erste “Carte du cours du Danube” von 1837 sieht etwas anders aus: Sie zeigt (statt einer Detailkarte von Konstantinopel) links unten eine Auflistung aller Etappen auf der Route mit Streckenzeiten für die Fahrten flussab- und flussaufwärts sowie den jeweiligen Fahrpreisen.

Diesem “Fahrplan” lässt sich entnehmen, welche Dampfschiffe zwischen welchen Städten eingesetzt wurden. Die DDSG betrieb damals auch Hochseeschifffahrt: Auf dem Donaudampfer “Argo Pannonia” ging es bis “Galaz” (Galați, Rumänien) und von dort mit der “Ferdinand I.” bis zur Schwarzmeermündung bei Sulina (Rumänien) und über Varna (Warna, Bulgarien) durch den Bosporus nach Konstantinopel.

Sulina ist übrigens bis heute nicht an das rumänische Straßennetz angeschlossen – man kann sich also vorstellen, dass sich Reisende auf dem langen Weg bis zur Donaumündung trotz moderner Technik auf den Dampfbooten durchaus als Abenteurer*innen fühlten. Besonders die Strecke um das Eiserne Tor hatte es in sich. Wie man der “Carte du cours de Danube” von 1839 entnehmen kann, musste der Streckenabschnitt zwischen “Drenkova” (gehört heute zu Berzasca) und Orșova (Rumänien) mit einem geeigneten Boot und ortskundigen Lotsen zurückgelegt werden (“En bateux ordinaire construits exprès pour ce Passage“). Danach ging es bis Skela-Cladova sogar vier Stunden über Land weiter. Dort konnte man dann wieder an Bord des nächsten Dampfers gehen (Abb. 06).

Aber wie sah die Reise am oberen Donaulauf aus? In der Auflage von 1837 ist Ulm zwar ebenfalls nicht rot markiert (die erste Reiseetappe mit dem Dampfschiff begann in Linz, siehe Abb. 05), der Titel der Karte und der Fahrplan weisen Ulm aber als Startpunkt der Reise aus. Die Angaben zu Fahrtzeiten, Preisen zwischen Ulm und Linz usw. fehlen allerdings, die Zeile zu Ulm blieb leer (Abb. 06).

Im Artaria-Verlag und bei der DDSG war man offenbar optimistisch, dass Ulm künftig, ebenso wie kürzlich Linz und später Donauwörth, an die Route angeschlossen werden könnte. Deswegen sah man Ulm als westlichsten Punkt des Streckenverlaufs im Titel und im Fahrplan schon einmal vor als die Karte in den Druck ging. Sobald die Dampfer Ulm tatsächlich anfuhren, würde man dann die fehlenden Angaben einfach nachträglich in die vorhandene Druckplatte hinzugefügen und kommende Auflagen der Karte kosteneffizient mit der gesamten Strecke Ulm – Sulina bzw. Konstantinopel drucken können. Das war der Plan.

Und diese optimistische Aufbruchsstimmung war durchaus nicht unbegründet: 1839 fuhr mit der “Ludwig I.” das erste Dampfschiff flussaufwärts von Wien nach Ulm. Doch die Geschichte hatte damit doch noch kein glückliches Ende gefunden, was sich eben auch in der “Carte du cours du Danube ” widerspiegelt.

Ulm und die Dampfschiffe

Als der Dampfer “Ludwig I.” Ulm erreichte, hatte er eine aufreibende Fahrt hinter sich. Ihr Kapitän, der Ulmer Schiffmann Samuel Molfenter hat in seinem Tagebuch ausführlich darüber berichtet (vgl. Petershagen, Donauschifffahrt, 124-126). Das Dampfschiff hatte mit zu niedrigem Wasserstand und Sandbänken zu kämpfen und kam nur mit Mühe nach sieben Tagen Fahrt in Ulm an.

[So] wurde mein armer Ludwig mit Dampf, Ochsen, Herren und Arbeitern über die Sandbank gezogen und endlich den siebten Tag unter Donner der Kanonen, Musik und Geläute des Arbeitsglöckchens ohne weiteren Anstand der Hafen im Elend in Ulm erreicht.

Samuel Molfenter, zitiert nach Petershagen, Donauschifffahrt, 126

Das “Elend” war die Landungsstelle, dort wo sich heute der Rosengarten befindet. Von August bis Dezember musste das Dampfschiff dort verharren, erst dann führte die Donau wieder genug Wasser für die Rückreise. Nach 13 Stunden Fahrt flussabwärts war Regensburg erreicht. Und dort blieb die “Ludwig I.” auch und kehrte nie wieder bis nach Ulm.

Alles in allem kein erfolgreiches Experiment, sollte man meinen, aber die Ulmer gaben noch nicht sofort auf. Erst als 1851 der Dampfer “Stadt Ulm” wiederholt leck geschlagen war und wegen hoher Verluste nach Regensburg verkauft wurde, endete die Ulmer Dampfschifffahrt (vgl. Petershagen, Donauschifffahrt, 130-142; Sarrazin, Niedergang).

IInsgesamt hatte in Ulm der Gütertransport auf den Schiffen Vorrang vor der Personenbeförderung (vgl. Sarazzin / Petershagen, Schopper; Petershagen, Donausschifffahrt). Die Ulmer Schiffermeister bauten Holzboote mit wenig Kielgang – als Zillen oder “Schachteln” bekannt – mit denen sie Waren nach Wien transportierten. Mit diesen Booten konnten die erfahrenen Schiffer die ihnen gut bekannten Tücken der Donau meistern. Flussaufwärts von Wien nach Ulm fuhren lange keine Ulmer Schiffe: Sie wurden nach erfolgter Fahrt in Wien verkauft und ihre Mannschaften reisten über Land zurück (siehe auch Petershagen, Donauschifffahrt, 119-121). Für die nächste Fahrt baute man dann ein neues Schiff auf einem der Schiffbauplätze (Schopperplätze) am (heutigen Neu-Ulmer) Donauufer.

Wie also von Ulm ans Schwarze Meer gelangen? Seit dem 18. Jahrhundert nahm einmal pro Woche das sogenannte Ordinari-Boot, die offizielle Bootslinie nach Wien, neben Gütern auch Personen mit, die sich ihren Platz zwischen den Waren suchen mussten (Sarrazin, Schiffahrt, 29f.). Ab 1841 kam man der DDSG entgegen und suchte den Anschluss an deren Dampfschiffe in Regensburg, indem in Ulm neue, geruderte Passagierschiffe eingesetzt wurden. Der Schiffer-Verein annoncierte diese neue Reisemöglichkeit folgendermaßen (Abbildung der Annonce bei Petershagen, Donauschifffahrt, 128)

Der Schiffer-Verein in Ulm beehrt sich, das Publikum in Kenntnis zu setzen, daß […] ein zweites Schiff, absichtlich ganz allein für Passagiere eingerichtet, jeden Dienstag in der Früh 9 Uhr nach Regensburg oder Wien abfährt. Diese Anstalt hat den Zweck, den Reisenden die ausgesuchteste Gelegenheit zu verschaffen, innerhalb 4 Tagen bequem nach Wien zu kommen, so daß das Ulmer Passagier-Schiff in 2 Tagen Regensburg erreicht, dann mittels der zwei verbindenden Dampfschiffe in 2 Tagen Wien. Dem Reisenden wird auf Verlangen Kaffe [sic], Suppe und Rindfleisch, Wein, Bier und Brod gegen billigen Ersatz dargereicht.

Annonce des Ulmer Schiffer-Vereins von 1841, zitiert nach Sarrazin, Schiffahrt, 39

Zudem wurden seit der Mitte des 19. Jahrhunderts verschiedene Eisenbahnlinien ausgebaut und für den Personenverkehr immer wichtiger (vgl. Sarrazin, Niedergang). Kein Wunder also, dass der DDSG-Fahrplan schließlich von der “Carte du cour du Danube” verschwand und durch den Plan Konstantinopels ersetzt wurde. Nicht nur ließ sich die Erweiterung der Route bis nach Ulm nicht wie geplant realisieren. Auch die Schiffe und sogar die Betreiber auf der Donau wechselten, so dass die Reiseinformationen bald veraltet waren – schon 1845 hatte die DDSG die Hochseeschifffahrt an den Österreichischen Lloyd abgeben müssen. Übrigens zeigen die erneuerten Auflagen der Karte nun auch die Eisenbahnlinien, mit denen man von Ulm über Augsburg nach Donauwörth fahren konnte, den neuen Startpunkt der Donaudampfer (siehe oben Abb. 04).

Da die “Carte du cours du Danube depuis Ulm jusqu’à son embouchure dans la Mer noire” über viele Jahre hinweg weiter aufgelegt wurde und auch in 1870er Jahren noch Ulm im Titel führte, öffnet sich so ein kleines geschichtliches Fenster auf die Anfänge der Donaudampfschifffahrt und die vergeblichen Ulmer Hoffnungen.

Exkurs zum Schluss: Werbung datiert Karten

Die verschiedenen Auflagen der “Carte du cours du Danube” haben kein Impressum und damit ist ihr Erscheinungsjahr ungewiss. Bei der älteren Ausgabe stand noch 1837 unter dem Titel, doch verschwand die Jahreszahl später von der Druckplatte. Die digitalisierte Ausgabe der Yale University Library wird aufgrund der der Karte beiliegenden Verlagsanzeigen auf 1859 datiert: “Publication date suggested by advertisements on verso of map“.¹ Auf dieselbe Weise ist das Ulmer Exemplar auf “nach 1873” zu datieren: Die auf dem Spiegelblatt des Einbands abgedruckten Anzeigen des Artaria-Verlags bewerben in diesem Jahr erschienene Karten, übrigens auch in italienischer Sprache. Hier findet sich auch eine Anzeige für die deutsche Version der “Karte der Donau von Ulm bis zu ihrem Ausflusse in’s Schwarze Meer, mit Angabe aller Dampfschiff-Fahrt-Stationen […] nebst einem Plane von Constantinopol” (Abb. 08).

Interessant auch der Hinweis am Ende der Seite: “Obige Preise gelten nur für unaufgezogene Karten.” Wenn man für die Reise eine praktisch und haltbar auf Leinen aufgezogene Karte haben wollte, so wie das ausgestellte Exemplar, die sich zusammengefaltet als kleines Lederbändchen in die Tasche stecken ließ, dann musste man etwas mehr bezahlen.

Literatur

Baude, Eric: La Compagnie Impériale et Royale de Navigation à Vapeur sur le Danube (D.D.S.G.), in: Danube culture vom 11.2023, URL: http://www.danube-culture.org/la-prestigieuse-d-d-s-g-compagnie-de-navigation-a-vapeur-sur-le-danube [Zugriff 2024-06-01]

Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, in: Austria Forum vom 27.05.2022, URL: https://austria-forum.org/af/AustriaWiki/Erste_Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft [Zugriff 2024-06-01]

Frank, Peter R./Frimmel, Johannes: Buchwesen in Wien, 1750-1850. Kommentiertes Verzeichnis der Buchdrucker, Buchhändler und Verleger, Wiesbaden 2008 (Buchforschung 4).

Petershagen, Wolf-Henning: Die Ulmer Donauschifffahrt im 19. Jahrhundert, Ulm 2022 (Forschungen zur Geschichte der Stadt Ulm. Reihe Dokumentation 17). Standort Ulm 375 Pet

Sarrazin, Jenny: Der Niedergang der Ulmer Donauschiffahrt, in: Sarrazin, Jenny/Petershagen, Henning (Hgg.): Schopper, Schiffer, Donaufischer. Ulmer Schiffleute und ihr Handwerk, Ulm 1997,  44–52.

Sarrazin, Jenny: Die Ulmer Schiffahrt, in: Sarrazin, Jenny/Petershagen, Henning (Hgg.): Schopper, Schiffer, Donaufischer. Ulmer Schiffleute und ihr Handwerk, Ulm 1997,  S. 29–43. Standort Ulm 375 Sar

Sarrazin, Jenny/Petershagen, Henning: Schopper, Schiffer, Donaufischer. Ulmer Schiffleute und ihr Handwerk, Ulm 1997. Standort Ulm 375 Sar

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1. Vgl. Katalogeintrag unter https://collections.library.yale.edu/catalog/15498171.[↩]

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